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La pollution des bus parisiens mesurée

par Johan Bataille-Finet
Temps de lecture : 2 minutes

Une étude publiée par l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France (IDFM) et Airparif montre que les émissions polluantes des bus en conditions réelles varient drastiquement selon les types de motorisation et les conditions de circulation.

Lancée en juin 2018 après le scandale du Dieselgate, cette étude visait à « challenger un peu les annonces des constructeurs et faire profiter tout le monde de notre connaissance », a expliqué jeudi dernier, Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, au cours d’une conférence de presse.

Peu de données d’émissions en conditions réelles sont disponibles pour les bus, les tests d’homologation étant notamment réalisés sur banc d’essai.

Une étude inédite selon Valérie Pécresse

Airparif a équipé 28 bus diesel, hybrides et au gaz naturel comprimé (GNC) de capteurs permettant de mesurer les émissions de particules fines, d’oxydes d’azote (NOx), de monoxyde de carbone et de CO2.

Plus de 30 millions de données ont été recueillies par l’association de surveillance de la qualité de l’air au cours de trajets sur des lignes parisiennes, de petite et de grande couronne dans différentes conditions de circulation et de météo.

Les modèles théoriques ont ainsi « tendance à sous-estimer » en moyenne les émissions de NOx par rapport aux relevés de l’étude « tout en restant dans les gammes d’émissions rencontrées », relève Airparif.

Celles-ci sont quatre fois moins importantes pour les bus diesel de norme Euro VI homologués après 2014 que pour les Euro IV homologués huit ans plus tôt.

Les bus Euro VI hybrides émettent dix fois moins que les diesel Euro IV diesel, et les bus fonctionnant au GNC 30 fois moins.

Le parc de 10 000 bus et autocars en Ile-de-France est composé de 45 % de bus Euro IV ou à la technologie similaire, de 29 % de bus Euro VI et de 27 % de bus hybrides ou GNC.

L’étude relève également que pour les bus Euro IV, la diminution de la vitesse moyenne de 20 km/h à 8 km/h conduit au doublement de émissions de Nox et à une augmentation de 40 % de celles de CO2, mais a une influence bien moindre pour les bus plus récents.

Un programme de 4 milliards d’ici 2030

« Il faut qu’on essaie de ne pas mettre les Euro IV dans les zones les plus congestionnées et ça, cela dépend de notre déploiement de dépôts de bus, parce que si on n’a pas de dépôt de bus dans Paris intra-muros on ne peut pas mettre autre chose que des bus diesel », en a conclu Mme Pécresse.

Le remplacement entre 2014 et 2020 de plus de 2 000 bus a réduit d’environ un tiers les émissions annuelles de NOx, de particules à l’échappement (PN) et de moins de 5% les émissions de CO2 des bus, selon IDFM qui a pour objectif « la fin totale des bus diesel pour les zones urbaines en 2025 » et pour les zones rurales en 2029.

Le remplacement des bus et l’adaptation de leurs centres opérationnels représentent un programme de 4 milliards d’ici 2030.

La publication de cette étude intervient alors que l’association Respire affirme que les données de la RATP ne reflètent pas les niveaux réels de pollution dans le métro, ce que conteste l’opérateur public (lire notre article). Pour trancher le débat, la présidente d’IDFM a missionné Airparif pour y voir plus clair. Ou plutôt sentir de nouveau.

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