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Aéroports, cartes maîtresses des territoires

par Yoanna Sallese
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Par Sébastien Fournier

Un maillage aéroportuaire dense
La France a la spécificité de compter un grand nombre d’aéroports. Une mission menée en 2017, conjointement par le CGET et la DGAC, les a cartographiés selon leurs activités. De quoi dresser un état des lieux.

La France possède un nombre très important d’aéroports, héritage d’un passé de pionniers de l’aviation, de deux guerres mondiales qui ont essaimé des terrains militaires à travers tout le pays et d’une politique volontariste de l’État en matière d’aménagement du territoire. Parmi les 112 aéroports ayant une activité de transport commercial de passagers situés en France métropolitaine, plus de la moitié ont un trafic inférieur à 1 million de passagers. Bon nombre d’entre eux d’ailleurs ont des trafics qui oscillent seulement entre 100 000 et 300 000 passagers. N’y a-t-il donc pas trop d’aéroports dans notre pays ? Doit-on en fermer ? La question est taboue chez les spécialistes de l’aérien. Cacher cette question que je ne saurais voir… D’autant que chaque plateforme possède ses propres spécificités. Et joue plus ou moins son rôle en termes d’attractivité. En revanche, tout le monde s’accorde à dire aujourd’hui que cette spécificité française doit être réinterrogée au regard de l’explosion du trafic de passagers, conséquence de la libéralisation du transport aérien, mais aussi à l’aune des mutations territoriales. Pour y voir plus clair dans le maillage aéroportuaire, une mission a été constituée en 2017 à la demande du Conseil supérieur de l’aviation civile. Celle-ci a réuni notamment des représentants du Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) et de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Pour la première fois, cette mission a passé au crible les 120 principaux aéroports pour retenir finalement une typologie fonctionnelle en 6 grandes familles*. De quoi faire un premier constat.

Les aéroports franciliens

Les aéroports de Paris-Charles de Gaulle et de Paris-Orly portent la connectivité mondiale de la France. Avec un trafic de près de 70 millions de passagers en 2017, CDG est classé deuxième en Europe après Londres-Heathrow et premier en termes de connectivité intercontinentale. Avec l’ouverture du terminal 4 à l’horizon 2030, CDG devrait accueillir 120 millions de passagers, soit une augmentation de plus de 40 % ! Les aéroports franciliens sont en pleine concurrence avec les grands hubs européens. D’où l’importance, selon les spécialistes, d’améliorer sans cesse leur compétitivité et la qualité d’accueil des clients. Ces plateformes constituent également la tête de réseau du trafic intérieur français. Avec la construction prévue du Grand Paris Express (lignes 14 et 17) et de CDG Express, dont la ministre des transports a confirmé récemment la réalisation, l’accessibilité des deux aéroports devrait être améliorée. Parmi les aéroports franciliens figure aussi celui de Paris-Beauvais. Une plateforme spécialisée dans la desserte moyen-courrier à bas coûts, avec la compagnie Ryanair (83 % du trafic local), qui n’a cessé de se développer ces dernières années. En 2017, le trafic a toutefois chuté de près de 9 %.

Les aéroports régionaux

Alors que la compagnie Air France a concentré essentiellement sur Paris ses activités à l’international, les aéroports régionaux se sont tournés vers d’autres compagnies aériennes pour développer leur activité et devenir l’une des portes d’entrée de la France. Ces 7 aéroports, qui ont assuré en 2017 un trafic entre 5 et 13 millions de passagers, disposent de nombreuses lignes européennes et souhaitent aujourd’hui améliorer leur connectivité hors Europe. Ils comptent notamment sur un desserrement des droits de trafic en direction du Moyen-Orient et de l’Asie. Toutefois, avec l’extension des lignes à grande vitesse, ces aéroports se voient concurrencés par les plus grandes plateformes. Et leur capacité de développement est parfois menacée par la congestion de leurs abords.

Les aéroports métropolitains

Adossés à des aires urbaines métropolitaines, comme Brest, Lille ou Toulon, ces aéroports présentent un trafic de l’ordre de 1 million de passagers. Du fait de la proximité d’aéroports plus conséquents, leurs perspectives de développement sont limitées. D’où l’importance, selon le rapport, de définir une stratégie pertinente à partir d’objectifs de valorisation touristique et, plus globalement, d’attractivité du territoire.

Les aéroports d’import de voyageurs 

 Ces aéroports s’appuient essentiellement sur des compagnies à bas coûts pour accroître l’attractivité de leur territoire en direction d’une clientèle européenne. Ce modèle semble fragile tant les compagnies mais aussi la clientèle mettent en concurrence les territoires. « Chaque saison est un nouveau challenge », dit-on à l’aéroport de Chambéry. Toutefois, certains d’entre eux ont réussi à fidéliser une clientèle et même à diversifier leurs activités aéronautiques pour rester rentables, comme la maintenance. Ces aéroports présentent souvent un coût de fonctionnement important pour la collectivité.

Les aéroports de désenclavement

« Les territoires desservis par ces plateformes ont en commun un tissu industriel et tertiaire qui nécessite, en raison de l’éloignement géographique, une connexion aérienne pour accéder au minimum à la métropole parisienne et à un hub intercontinental », peut-on lire dans le rapport. Ces aéroports bénéficient par conséquent de subventions directes ou indirectes. Mais, comme leurs coûts de fonctionnement pèsent lourds sur les finances publiques, certaines collectivités étudient aujourd’hui des solutions modales alternatives.

Les aéroports de proximité ou d’export de voyageurs

 Ces aéroports ont en commun une forte implication des collectivités dans leur création ou leur maintien. Leurs activités reposent sur des destinations vacances, voire du rapprochement familial (Portugal, Maghreb). Ils requièrent un fort subventionnement public par passager. D’où des interrogations sur la finalité même de ce type d’aéroport que soulèvent le rapport.

* Le rapport comprend également une septième famille, l’aviation d’affaires, omise volontairement ici.  

La privatisation des grands aéroports régionaux, un processus qui fait grincer des dents

Avec la libéralisation de l’activité aérienne, l’exploitation des grands aéroports régionaux a été ouverte aux acteurs privés. De quoi inquiéter les élus locaux, partie prenante dans la stratégie aéroportuaire. Ils demandent que leur rôle soit renforcé pour éviter notamment les dérives capitalistiques.

Longtemps, les grands aéroports régionaux, dont les infrastructures sont la propriété exclusive de l’État, ont été gérés par les Chambres de commerce et d’industrie, en lien avec les collectivités locales, dans le cadre de concessions de longue durée. En 2005, pour faciliter leur développement, le mode d’exploitation a été modernisé avec la création de sociétés de droit privé, dont le capital a été récemment ouvert aux acteurs privés. C’est ainsi que l’exploitation des aéroports de Lyon, Nice et Toulouse a été privatisée à partir de 2015. « Une tendance lourde qui n’est pas sans conséquence », observe Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français.

Toulouse, une privatisation… qui bat de l’aile

L’entrée d’investisseurs privés suscite un grand nombre d’interrogations de la part des collectivités locales, les uns et les autres ne parlant pas toujours le même langage. Si les premiers voient avant tout les aéroports comme des outils de rentabilité, les seconds les considèrent comme des outils stratégiques pour développer leurs territoires. À Toulouse, où l’État a vendu 49,9 % de ses parts à Casil Europe, détenu par un fonds d’investissement et une grande entreprise de construction chinois, la situation s’est largement tendue. Les élus regrettent que les bénéfices dégagés par l’activité de l’aéroport profitent seulement aux actionnaires de Casil Europe. Donc, pas aux territoires. Ils évoquent les difficultés financières que rencontrent les petits aéroports de la région, lesquelles pourraient être surmontées si les bénéfices étaient bien redistribués.

Coup de théâtre !

Alors qu’un accord a été finalement trouvé en fin d’année dernière, l’investisseur est aujourd’hui sur le point de jeter l’éponge. Il souhaiterait en effet revendre ses parts acquises quatre ans plus tôt. De quoi agacer davantage les élus locaux qui voient là une occasion pour Casil Europe de faire une belle opération financière sur le dos de l’aéroport. Mais était-ce vraiment l’intention initiale de l’investisseur ? Selon nos informations, plusieurs entreprises l’auraient pressé de vendre ses parts, faisant des offres de rachat alléchantes. A-t-on cherché à chasser Casil Europe hors de France ? Nul ne le sait. En tout cas, quelles que soient les circonstances, de grands groupes sont sur les rangs comme Vinci Airports, leader sur le marché des plateformes de plus de 500 000 passagers par an, ou encore Eiffage, plus connu pour ses concessions autoroutières que pour la gestion des aéroports.

Un rôle public local accru

Si la privatisation de l’exploitation des aéroports semble inévitable au regard de la libéralisation de l’activité aérienne, tout le monde s’accorde à dire que le rôle des élus locaux doit être renforcé. Notamment pour décider du modèle de gestion en fonction des projets économiques locaux, du maillage aéroportuaire régional et des besoins d’investissement, les aéroports pouvant être des sources de revenus importantes. La loi NOTRe de 2015 a confié aux régions et aux métropoles des compétences en matière de développement économique. Pour d’aucuns, il s’agit d’une réelle opportunité. « Insuffisant », juge Didier Codorniou, premier vice-président de la région Occitanie. « Nous souhaiterions que la Région soit un acteur reconnu », précise-t-il. Et d’ajouter : « Il faut de la cohérence et une organisation adaptée pour faire vivre des aéroports locaux de taille moyenne. » Pour illustrer son propos, il cite volontiers le cas de l’Occitanie qui présente la singularité d’avoir 10 aéroports plus ou moins importants sur le territoire, lesquels sont en concurrence les uns avec les autres. Prochainement, la Région va créer un Conseil de développement aéroportuaire régional. Il aura pour mission de « rassembler tous les acteurs, mutualiser les moyens et imposer de bonnes pratiques », explique-t-il.

Cette volonté de définir une vision stratégique est aussi au cœur des priorités de la région Nouvelle-Aquitaine. Déjà, en 2015, dans un courrier adressé au Premier ministre, les élus demandaient à ce que l’État cède ses parts de l’aéroport de Bordeaux aux collectivités locales. « Notre position est motivée par l’importance que revêt l’aéroport pour notre territoire, infrastructure majeure d’aménagement du territoire, véhicule essentiel de nos flux économiques,… outil indispensable du développement industriel », écrivaient-ils. En tout cas, cela va dans le sens des conclusions de la mission consacrée au maillage aéroportuaire français qui a été menée en 2017. Dans le rapport final, les auteurs recommandaient de « faciliter l’accroissement de la participation des régions aux sociétés aéroportuaires pouvant aller jusqu’au transfert de certains aéroports d’État aux régions candidates ».

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