Pendant des décennies, les infrastructures de transport ont façonné les villes, dictant leurs formes et leurs usages. Un modèle qui a encouragé l’étalement urbain et la dépendance à la voiture, au prix de fractures sociales et environnementales. Urbanistes, élus et experts appellent désormais à renverser la logique : concevoir la mobilité à partir de la ville, et non l’inverse, pour bâtir des réseaux efficaces, sobres et accessibles à tous.
Par Nathalie Bureau du Colombier
Pendant des décennies, routes, gares et zones commerciales ont structuré les villes, dictant leur expansion. Cet héritage assumé d’une vision fonctionnaliste est désormais à bout de souffle, tant sur le plan environnemental que social. « En parallèle à la voiture, les autres modes de transport publics, privés, individuels et collectifs (vélo, covoiturage, véhicules en libre-service) progressent, se développent en remodelant en partie l’urbanisme », observe Gabriel Plassat, expert à l’ADEME, spécialiste de l’innovation des mobilités. Mais ce mouvement très développé dans les métropoles ne réduit que partiellement la domination de l’automobile, qui reste la norme dans les territoires périurbains et ruraux.
Querelles locales, frein au développement de la mobilité
Pour Gilles Roucolle, spécialiste de la mobilité au cabinet Olivier Wyman, il faut distinguer deux cas de figure : « Dans le développement d’une zone nouvelle, de type Greenfield, la mobilité doit être conçue de concert avec l’urbanisme, pour adapter durablement les flux de personnes et de marchandises aux usages prévus. Dans le cas d’une ville existante, il faut raisonner à l’échelle élargie des flux qui entrent, sortent ou traversent la ville ». Un exercice complexe, surtout dans les grandes agglomérations où cohabitent toutes les formes de mobilité et où se superposent compétences communales, départementales, régionales et nationales.
« Il faut dépasser les logiques de chapelles », François Kern, architecte-urbaniste.
La gouvernance joue un rôle essentiel. Les discordes entre collectivités sont un frein au développement de mobilité équilibrées et harmonieuses. L’enjeu est aussi politique. À Marseille, les tensions entre la Ville et la Métropole ont freiné des projets structurants. « Il faut dépasser les logiques de chapelles », prévient François Kern, architecte-urbaniste.
« Des stations dédiées pour faciliter les correspondances »
La montée en puissance des mobilités douces et des transports collectifs impose aussi de revoir les politiques d’aménagement. « La multimodalité et la durabilité sont les enjeux clés », insiste Gilles Roucolle. Encore faut-il des « stations dédiées » pour faciliter les correspondances et un pilotage numérique pour anticiper les disponibilités. Faute de ces aménagements, « les transferts de la voiture vers les transports collectifs et modes doux restent faibles ».
À rebours des mégapoles conçues autour de l’automobile, le Japon d’après-guerre avait choisi de structurer son développement urbain autour des gares : logements, écoles, commerces intégrés à portée de train. Un modèle de transit-oriented development que regrette André Broto, expert en mobilité : « En France, les trajets domicile-travail pèsent pour plus de 50 % des kilomètres parcourus. Avec le télétravail et l’exode vers les zones rurales après le Covid, on se déplace moins souvent mais beaucoup plus loin ».
Face à ce constat, François Kern défend une réintégration de la mobilité dans la fabrique urbaine : « Ce n’est pas la route qui fait la ville, mais la ville qui doit faire la route ». À Entraigues-sur-la-Sorgue (Vaucluse), il pilote la construction de 300 logements à proximité immédiate de la gare, dont un tiers des logements destinés à des personnes en situation de handicap. L’exemple de Fos-sur-Mer illustre aussi l’urgence de coordonner infrastructures et développement économique : longtemps privée d’accès adaptés, la première zone industrialo-portuaire de France investit désormais dans le raccordement à l’A54 pour accompagner 20 milliards d’euros d’investissements industriels et 10 000 emplois d’ici 2030. « Les activités économiques doivent être à proximité des réseaux de transports », martèle Jean-Marc Zulesi, ancien député et rapporteur de la Loi d’orientation des mobilités.
La « ville du quart d’heure », chère à Carlos Moreno, qui veut rapprocher habitat, emploi et services, séduit Paris, Milan ou Barcelone mais elle a ses limites.
La « ville du quart d’heure », chère à Carlos Moreno, qui veut rapprocher habitat, emploi et services, séduit Paris, Milan ou Barcelone. Mais Gilles Roucolle en pointe les limites : « Difficile à appliquer dans des mégapoles étendues, où la livraison à domicile et le télétravail bouleversent les flux ». Il cite l’exemple de Singapour : d’ici 2030, chaque habitant sera à moins de 400 mètres d’un transport collectif, grâce à un maillage dense métro–tram–bus. Domnin Rauscher, directeur général des services de la Métropole Aix-Marseille-Provence, rappelle l’ambition : « mettre 90 % des habitants à portée d’un transport collectif, avec 3 milliards d’euros investis d’ici 2030 ».
Sobriété
Dans certains cas rares, le privé complète l’offre publique : à Marseille, Starfleet, filiale du groupe de télécommunications Unitel, propose une flotte mutualisée adaptée aux horaires décalés. « Il faut créer les synergies entre emploi et logement », préconise son dirigeant Kevin Polizzi. Son projet de futur campus numérique Théodora, situé au nord de Marseille, intégrera un hub de mobilité et des logements connectés au pôle d’échanges Capitaine Gèze.
Penser la ville avant la mobilité, c’est faire le choix d’un urbanisme qui intègre les déplacements comme un service, et non comme une contrainte.
Reste un impératif : la sobriété. La polémique autour de l’A69, entre Castres et Toulouse, illustre à quel point chaque nouvelle infrastructure de mobilité cristallise désormais tensions et oppositions. L’A69 concentre un affrontement entre logique d’aménagement routier classique et nouveaux impératifs de sobriété écologique. André Broto appelle à mieux exploiter l’existant : « Une voie rapide utilisée par des bus peut transporter 80 000 personnes par heure ; aujourd’hui, seulement 2 000 personnes circulent sur ces voies ». « Il faut repenser les pratiques, interroger les besoins et intégrer la mobilité dans la planification foncière », conclut André Broto. Car la mobilité n’est pas une fin en soi : elle est un levier d’attractivité et un outil d’accès aux droits. Pour Jean Coldefy, président du Conseil scientifique de France Mobilités, « il ne s’agit pas de restreindre la mobilité, mais de la rendre accessible et organisée ». Penser la ville avant la mobilité, c’est faire le choix d’un urbanisme qui intègre les déplacements comme un service, et non comme une contrainte. Il ne s’agit pas de réduire la mobilité mais tout simplement de la rendre plus sobre, plus accessible et plus cohérente.
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