La Métropole européenne de Lille (MEL) entend déployer « un plan Marshall » d’ici 2035 pour développer son réseau des transports en commun et proposer une solution de remplacement attractive à la voiture. En attendant, les élus, en guérilla avec Alstom, sont empêtrés dans l’ahurissant ratage de la modernisation des deux lignes de métro.
Par Marc Fressoz
Le développement des infrastructures de transports à Lille a tout d’un chemin tortueux. Avec deux lignes de métro de 45 kilomètres, une ligne de tramway en Y et de nombreuses lignes de bus, le réseau lillois a le mérite d’exister. Mais ses usagers n’ont bénéficié d’aucune amélioration d’ampleur depuis 1999, date de l’extension de la seconde ligne du métro. Or depuis, l’aire de la métropole s’est étendue à 95 communes et les besoins de déplacements ont évolué au sein de cet ensemble de 1,14 million d’habitants. La question des flux de personnes qui entrent et sortent chaque jour constitue également un enjeu important.
Ce n’est pourtant pas un manque d’ambition de la part des élus de la Métropole européenne de Lille, mais plutôt faute d’avoir su piloter le marché du doublement – à 52 mètres – de la longueur des rames du métro de la ligne 1.
« L’offre et le confort du métro, colonne vertébrale du réseau, se sont même dégradés au fil des ans, rendant difficile l’ambition de report modal de la collectivité », juge Stéphane Baly, le chef des écologistes à la métropole. Et de s’interroger : « Comment attirer des automobilistes quand le métro est bondé ? » Ce n’est pourtant pas un manque d’ambition de la part des élus de la Métropole européenne de Lille, mais plutôt faute d’avoir su piloter le marché du doublement – à 52 mètres – de la longueur des rames du métro de la ligne 1, véritable tache au tableau des élus. Commandées en 2012 pour 260 millions d’euros à Alstom, qui n’avait pourtant pas le même savoir-faire que Siemens, les 27 nouvelles rames et leur système de pilotage automatique auraient déjà dû être en service depuis 2016. Elles seront seulement livrées en totalité en 2026.
Négociation serrée
Depuis, la MEL et son fournisseur s’écharpent régulièrement devant les tribunaux. Dix ans d’attente et ce n’est pas fini… Par ricochet les utilisateurs de la ligne 2 risquent aussi de souffrir avec un allongement de l’intervalle entre deux rames. « Ce n’était pas prévu au départ, la MEL est aujourd’hui forcée d’envisager l’achat de rames neuves pour remplacer les exemplaires hors d’âge circulant sur cette ligne, les VAL 206 », développe l’élu. Si tout avait fonctionné comme sur des roulettes, la seconde ligne bénéficierait depuis longtemps de la réutilisation des exemplaires de 26 mètres de la ligne 1 pour une augmentation de 30 % de l’offre. Un tel dérapage se traduit par une dépense imprévue pour l’acquisition de 71 à 87 rames et par des questions. Quand arrivera le nouveau matériel, sachant que les VAL 206 seront retirés de la circulation entre 2025 et 2030 ? Et quel scénario, en cas de retards là aussi ? Ayant pris langue avec Alstom et Siemens, « la métropole est en situation de pouvoir engager une démarche négociée avec chacun des deux constructeurs », assurait celle-ci en juin dernier. Sauf surprise, la décision d’engager l’investissement devait être soumise en décembre au vote des élus.
Plan Marshall
L’autorité organisatrice entend bien rattraper son retard en matière d’amélioration de son réseau, grâce à un « plan Marshall des transports », pour reprendre l’expression du président de la MEL Damien Castelain, en l’étalant jusqu’en 2035. Intitulé « Extramobile », ce plan est calqué sur le Schéma directeur des infrastructures de transports de 2019. « Nous allons investir 3,2 milliards d’euros, dont deux milliards pour la création de 27 nouvelles lignes (50 kilomètres de tram, 25 de BHNS) le reste étant dévolu au renouvellement du matériel roulant métro et au tram », détaillait-il en 2021.
Fruits de 1,4 milliard d’euros d’investissements cofinancés par l’État et la Région, les futurs trams concernent les axes Roubaix-Tourcoing et Lille-Seclin. « Couvrant une zone de 24 000 habitants, ils permettront de mailler la proche couronne de Lille et de créer un rabattement vers le métro », explique la MEL. Trafic attendu : entre 12 000 et 60 000 voyageurs par jour, à comparer aux 140 000 voyageurs du métro. Seul bémol, il faudra attendre 2035, à condition que l‘opposition de certains riverains ne contrarient pas le calendrier.
Sur le papier, le temps d’attente entre chaque métro doit tomber à 3 minutes 40 secondes, au lieu de 4 minutes aujourd’hui.
Il reviendra à Keolis, renouvelé le 18 octobre comme exploitant du réseau Ileva, de concrétiser les achats de matériel et, bien sûr, de gérer l’augmentation de l’offre de mobilité grâce à « 30 millions d’euros supplémentaires par an », chiffre Sébastien Lepretre, vice-président transport de la MEL. Cela couvre aussi le développement du vélo, du transport à la demande, des services numériques. La filiale de la SNCF, qui n’avait aucun concurrent face à elle – les autres opérateurs étant échaudés par le contexte lillois – repartira pour un tour le 1er avril 2025 jusqu’à fin 2031 avec un contrat d’un montant cumulé de 2,5 milliards d’euros. Sur le papier, le temps d’attente entre chaque métro doit tomber à 3 minutes 40 secondes, au lieu de 4 minutes aujourd’hui. Sur le papier toujours, la MEL et son opérateur visent 254 millions de voyages à l’horizon 2031, soit une augmentation de 25 % par rapport à 2023. À condition bien sûr que la MEL reprenne le contrôle des événements, elle qui, dans un communiqué de novembre 2023, se positionnait dans le rôle de victime du « retard historique et catastrophique » de la modernisation du métro de Lille.
RER métropolitain
De nature ferroviaire, un autre dessein au long cours vise à proposer une solution de remplacement à la voiture en doublant l’offre de trains depuis et vers Lille et entre les pôles régionaux. Parmi les projets de Service express régionaux métropolitains (SERM), celui de Lille, en gestation depuis 2015, figure parmi les plus avancés. « Après la consultation de cet automne concernant le service envisagé, nous saisirons la Commission nationale du débat public en 2025 », indique la Société des grands projets (SGP) qui a installé cinq personnes à Lille. La pièce maîtresse porte sur le barreau Hénin-Beaumont-Lille. Reste un long chemin à parcourir. Si les premiers bénéfices tangibles sont annoncés pour 2028, il faudra attendre 2040 pour le dispositif complet. À condition que les cofinanceurs réunissent sept à neuf milliards d’euros, fourchette avancée par la SGP. La clé de répartition du financement des études (une tranche actuelle de 5,7 millions d’euros est en cours) donne une idée du partage des efforts : 50 % pour l’État, 37,5 % pour les Hauts-de-France et 12,5 % pour la MEL.
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