Certains exécutifs peuvent se targuer d’avoir su dérouler leur programme de développement des mobilités sans anicroche comme à Lyon, quand d’autres enchaînent les déboires ou rencontrent des contrariétés. Exemples à Lille et Strasbourg.
Par Marc Fressoz
À Lyon, la RATP prend le métro. S’il fallait résumer les évolutions importantes conduites par la Métropole de Lyon en matière de transport en commun par un symbole, on pourrait retenir celui-ci. Jusqu’à présent exploité par Keolis, le vaste réseau métropolitain de la capitale des Gaules est désormais découpé en deux. Depuis janvier 2025, les usagers sont transportés par RATP Dev dans le métro et le tram, tandis que les bus et les trolleys restent aux mains de Keolis. La filiale de la Régie parisienne récupère également le tram desservant l’aéroport Saint Exupéry et les funiculaires. Le choix de Bruno Bernard, président de la Métropole et de SYTRAL Mobilités, d’opérer cette redistribution des cartes répond à plusieurs préoccupations : raviver la concurrence entre opérateurs pour dégager des économies et améliorer les services. Lors du précédent renouvellement, aucun concurrent n’avait cru bon de se frotter au sortant Keolis solidement installé.
Cependant, les usagers sortiront-ils gagnants de ce chamboulement intervenu en coulisses ? « Oui, assure l’écologiste Jean-Charles Kohlhaas, 5ème vice-président de la Métropole de Lyon, car cette mise en concurrence sous forme d’allotissement nous permet de dégager une trentaine de millions d’euros d’économies que l’on peut réinjecter dans les services aux usagers et dans des investissements. Si nous avions eu 5 % d’augmentation comme dans la dernière délégation de service public, cela aurait été l’inverse », argumente-t-il. Reste à savoir si la RATP soupçonnée d’avoir cassé les prix au détriment de son équilibre économique ne cherchera pas à négocier une réévaluation de son contrat.
À Lyon, une AO au champ d’action étendu
Tout de même, certains s’interrogent sur les éventuels effets pervers du saucissonnage de l’exploitation du réseau. Qui dit multiplication des acteurs et des interfaces dit parfois perte d’efficacité. En effet, à côté de l’exploitant du métro et de celui des bus, est apparu une troisième entité, l’autorité organisatrice. Ainsi, Sytral Mobilités a récupéré la gestion de l’information voyageur, du système de billettique, de la tarification unifiée et de la sécurité. L’autorité organisatrice voit son champ d’action étendu à tout le territoire du Rhône à compter de septembre 2025 avec l’unification des services sous une même marque, un même système de tarification.
Autre signe du volontarisme lyonnais, un montant d’investissement doublé, passant de 1,2 milliard à 2,5 milliards d’euros par mandat, avec trois chantiers de lignes de trams et un chantier de ligne de Bus à haut niveau de service.
« Nous développons les transports urbains dans les territoires périurbains qui étaient très en retard », explique Jean-Charles Kohlhaas. Autre signe du volontarisme lyonnais, un montant d’investissement doublé, passant de 1,2 milliard à 2,5 milliards d’euros par mandat, avec trois chantiers de lignes de trams et un chantier de ligne de Bus à haut niveau de service. Même si l’équipe en place a dû retirer son projet contesté de téléphérique urbain, elle a pu dérouler son programme, avec notamment la réalisation d’un réseau cyclable.
La métropole de Lille présidée par Damien Castelain accumule les déboires : retard d’au moins une décennie dans la mise en place d’un métro plus capacitaire, surcoûts colossaux et qualité de service en berne.
Au nord de la France, la Métropole européenne de Lille constitue le parfait contre-exemple. La collectivité présidée par Damien Castelain accumule les déboires : retard d’au moins une décennie dans la mise en place d’un métro plus capacitaire, surcoûts colossaux et qualité de service en berne. Dernière illustration de cette politique incontrôlée, l’achat de 15 nouvelles rames pour un montant de 210 millions d’euros. L’objectif semble a priori louable, puisqu’il s’agit d’équiper la ligne 1 à l’horizon 2028. Excepté qu’à l’origine, le réseau de transport Ilévia devait simplement remettre en service d’anciens équipements et ce, en 2016…
Réussites et échecs à Strasbourg
Entre ces deux cas extrêmes, à l’est de la France, l’exécutif écologiste à la tête de l’Eurométropole de Strasbourg peut se targuer d’un bilan bien plus positif. Le développement de son réseau de pistes cyclables comme de voies réservées au covoiturage sont notamment sa réussite la plus manifeste.
En décembre 2024, la politique menée par la présidente Pia Imbs en matière de développement du réseau des transports en commun a connu une forme de désaveu, jusqu’à contrarier un projet qu’elle avait initié en début de mandat.
Toutefois, là encore, il demeure des sujets de discordes. En décembre 2024, la politique menée par la présidente Pia Imbs en matière de développement du réseau des transports en commun a connu une forme de désaveu, jusqu’à contrarier un projet qu’elle avait initié en début de mandat. La commission d’enquête publique relative à un projet d’extension de ligne de tramway entre Strasbourg, Schiltigheim, Bischheim, a en effet rendu un avis négatif. Il est estimé à au moins 268 millions d’euros en 2023, soit un coût record de plus de 60 millions d’euros du kilomètre.
Mais ce sont moins les motifs économiques que la manière de conduire la concertation qui est en cause. – Il est reproché entre autre à la collectivité de n’avoir pas suffisamment pris en compte les fortes oppositions locales des maires des communes et des riverains attachés au maintien de la circulation automobile. En toile de fond, l’avis à valeur consultative pose la question de l’équilibre dans la politique visant à contraindre l’usage de la voiture. « Il n’est pas question d’abandonner ce projet de tram », signale-t-on à la métropole. Celle-ci prépare une variante de tracé et surtout, une nouvelle méthode de discussion avec les différentes parties prenantes. Néanmoins, il paraît peu probable qu’une décision engageante soit prise avant les élections.
Le succès du REME à Strasbourg
Face à ce calendrier incertain, la toute première phase de déploiement du Réseau express métropolitain européen (REME) intervenue fin 2023, constitue une réalisation consensuelle. Mieux. Elle apporte la preuve d’une coopération réussie entre collectivités. Strasbourg peut se targuer d’avoir concrétisé le premier exemple de Services express régionaux métropolitains (SERM) en France, en coopération avec la région Grand est et la SNCF. Le lancement a connu quelques ratés dans le service, il est vrai, et beaucoup des réglages ont été nécessaires. Cependant, le succès est évident. Depuis 2023, la fréquentation a gagné 20 %, et avec pas moins de 700 trains supplémentaires par semaine, l’offre a été considérablement renforcée. Un volet routier complète de surcroît le dispositif. Il s’agit de lignes de cars express et plus innovant encore, de l’inauguration, le 12 novembre 2024, à la station Paul-Eluard, de la première station de bus en France qui permette de sortir directement sur l’autoroute.
« L’enveloppe de 15 millions d’euros est portée équitablement par la Région et la collectivité », indique la collectivité alsacienne. Une coopération que l’on doit espérer pérenne, tant le déploiement du REME-SERM va s’étaler sur plusieurs années.
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